239元年 小鹏最强智驾服务来了 NGP兜底是最大突：？破

说起来，铜陵小米交通事故已经过去一个月，还有多少人对汽车智能辅助驾驶心有余悸？

不得不说的是，这次事件引起了整个行业的关注，智驾营销踩下急刹，更多人开始重新审视智能辅助驾驶的角色。

小通觉得这是好事，开车注重“防御性驾驶”，智能辅助驾驶，也应该带着防御的心态去使用。

智驾营销减速，并不意味着技术和兜底政策能放慢脚步。今年上海车展，各家车企不约而同地把安全挂在嘴边，小鹏汽车也不例外，还宣布将开展辅助驾驶安全训练营，加强用户在使用辅助驾驶时的安全意识。

4月28日，小鹏汽车正式推出智能辅助驾驶安心服务，宣称是全车系、全场景，支持五大头部保险公司，赔付不限次数，还是全行业唯一支持NGP退出5秒内仍可生效的保险方案。

汽车智能辅助驾驶逐渐从硬件战转向软件战、服务战，既要用软硬件技术让市场信服，也要在相应的服务上，给到更充分的信心。

239元/年，小鹏开卷智驾保障服务

从价格来看，小鹏汽车智能辅助驾驶安心服务甚至比智能手机一年碎屏险还要便宜——239元/年，至高补偿100万元（在协议约定的补偿范围以及限额内进行补偿）。

具体来看，除了行业唯一NGP退出秒内仍生效这一权益，这项服务主打的卖点还有场景覆盖广泛，包含导航辅助驾驶NGP、车道巡航辅助LCC、车位到车位（先锋版）的智能行车场景，以及超级智能辅助泊车APA（含离车泊入、智能出库、智能泊出辅助）、停车场记忆泊车VPA、循迹倒车的智能泊车场景。

至于判断标准是什么，小鹏汽车官方Q&A给出了明确回应：行车功能指从成功激活AI智能辅助驾驶功能起，至退出后满5秒止；泊车功能指从成功激活AI智能辅助驾驶功能时起，至退出时止。

更重要的是，这项服务赔付不限次，面向所有小鹏新老车主，所有车型都支持。这不是小鹏汽车第一次推出智驾保险，智能辅助驾驶安心服务可以算是小鹏汽车智驾保险的一种延伸服务产品。

智能辅助驾驶第一梯队的鸿蒙智行也有类似的智能辅助驾驶无忧服务权益，覆盖主流的智能泊车辅助、代客泊车辅助、遥控泊车辅助、车道巡航辅助和智驾领航辅助五大智驾场景，保障权益上限分别为300万元和500万元。

小米汽车也联合行业龙头保险公司，在今年3月初推出“小米智驾保障服务”。目前，理想汽车、零跑汽车等主流新势力，并未明确推出专门的智驾保障服务。

对比下来，小鹏汽车的NGP退出后5秒内仍然生效的确很有吸引力，如果是经常使用智能辅助驾驶的小伙伴可以“续杯”，同时也希望行业能够在智驾保障服务这块卷起来。

全场景智驾兜底，才是自信的厂商

新能源汽车事故中争议最大的，一个是电池包起火，一个是车门打不开，还有一个就是智驾退出。

回顾3.29日铜陵小米SU7事故，根据官方公开的数据，从NOA发出风险提示并减速，到NOA被驾驶员接管，再到事故发生，总共不过两秒的时间。

这段“生死关头”经常被拿来讨论，也是智驾事故当中最为模糊的部分，诸如“智驾为何在这个时候退出”“智驾退出之后出事故是谁的问题”之类的质疑随处可见，责任难以界定，甚至有可能以“驾驶员操作不当”收场。

人为踩下制动踏板之后，智能辅助驾驶必然会退出，这是不变的，然而这2-3秒的反应时间，对于普通驾驶员来说远远不够。

小鹏汽车在Q&A当中提到，驾驶员开车时的反应速度大概在3秒，5秒的时间足够让驾驶员完成一系列纠正车辆行驶轨迹的动作，于是把智驾服务覆盖至相对合理的5秒内。注意，小鹏智驾服务的定义是智驾退出后的5秒内，并非智驾碰撞前5秒。

还有另一个场景需要兜底，那就是智能泊车。

智能泊车的确好用，甚至小通身边就有一些正在开新势力车型的朋友，他们对智能辅助泊车能力的评价都是“但用难回”。

他们并非没有担忧，比如代客泊车不敢用，怕车辆在泊车的过程中剐蹭，甚至是撞到别人的车，担心厂商不负责任，更担心自己负不起这个责任，只敢用有人监管的自动泊车，以及比较基础的遥控出库。

这正是车企和用户之间的矛盾点，前者不断精进技术为后者创造便利，后者却因没人兜底而不敢享受这些技术便利，背离了厂商打造智能驾驶的初心。

没有厂商兜底的智能驾驶，技术再好也很难博取用户的信任，长远来看还不利于更高阶的自动驾驶、无人驾驶发展。

车企纷纷站出来，联合头部保险公司为智能辅助驾驶兜底，可能有人会觉得是车企智能辅助驾驶技术不行才“出此下策”。小通的看法是相反的，从覆盖场景来看，只要是在智能辅助驾驶生效时出现意外，都能够纳入保险范围。

如果不是对自己的智能辅助驾驶技术有信心，必然会有许多消费者注意不到的限制和条件，尤其是因智驾引发的各种重大交通事故，对汽车厂商/智能驾驶服务供应商的兜底能力必然是巨大的考验，敢拿出全场景、全覆盖智驾险的，反而是更有能力的汽车品牌/服务供应商。

这又引出另外一个问题了——智能辅助驾驶有兜底，用户是否又会“拿着鸡毛当令箭”，错误使用辅助驾驶呢？

智驾有了兜底，但辅助驾驶并非“自动驾驶”

车企为智能辅助驾驶提供有力的兜底政策，也有可能引发新的质疑和误解，比如厂商的兜底政策，相当于给用户开了一道滥用辅助驾驶的“大门”。

真的会这样吗？小通认为不太可能，主要原因在于，新能源汽车，尤其是智能化程度极高的新能源汽车，一般有数据记录设备，记录驾驶员的一切操作。3月29日铜陵小米事故发生后，官方就公布了一段精确到秒的行驶数据，具体到制动踏板深度、方向盘角度、时速、车辆警报等。

基于机器视觉、人工智能以及传感器融合技术，汽车的DMS（驾驶员监控系统）也能检测出驾驶员的状态，包括但不限于闭眼时间、打哈欠频率等。

这些精细的行驶记录信息会成为车企判断智驾事故责任划分的重要依据，且个人无法篡改，用户有没有“开小差”，几乎骗不了车企和保险公司。

智驾保险的目的是让用户放心用智能辅助驾驶，而不是“放肆用”。

小通也多次强调智能辅助驾驶不是自动驾驶，驾驶员仍然是控制车辆的主角，不能将控制权完全交给汽车。这就属于个人自觉了。

至于车企，小通认为也需要起到引导和教育的作用，比如加大智能辅助驾驶使用前考核的难度，和违规使用智驾的惩罚力度，定期检查用户的驾驶行为。同时举行线下/线上形式智能辅助驾驶培训课，加强智能辅助驾驶技术普及和安全意识教育，尽可能引导用户正确使用辅助驾驶。

写在最后

辅助驾驶技术的成长其实比我们想象中更快，经历了从无到有，再从有到好，现阶段的智能辅助驾驶，更多是完善驾驶细节，增强主动安全能力。但真正起到推动和普及作用的，不是技术本身，小通认为是厂商的保障服务。

厂商兜底不能让辅助驾驶变成“自动驾驶”，至少为了各种突发事故去考虑，智能辅助驾驶有厂商担保，服务覆盖的场景越多，自然会给消费者越多的信心。

小鹏汽车智能辅助驾驶安心服务多出来的“5秒钟”无疑值得行业参考，甚至说很“紧跟时事”，毕竟就现在来看，辅助驾驶即便要“全身而退”，也应该给驾驶员预留足够的反应时间，而不是只考虑事故发生之后如何避免担责。

智能辅助驾驶赛道大降温的今天，仍然有厂商逆流而上，有的推出商用的L3自动驾驶，有的站出来为用户多承担一点，在小通看来都是相当有胆识的。

接下来，就看智驾结束后的这段时间，有没有厂商愿意站出来多卷几秒了。

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（内容来源：中国新闻网）