日产外籍CEO背锅裁员2万人 戈恩剧本：又要|重演

中国市场的突围战，才是日产绝地求生的最后希望

5月13日，日产汽车宣布全球裁员2万人、关闭7家工厂的消息震动业界。

这场"断臂求生"的止血行动，距离墨西哥籍CEO伊万·埃斯皮诺萨上任仅过去43天。相似的场景令人联想到25年前卡洛斯·戈恩的"日产复兴计划"——同样是外籍CEO、同样以裁员重组开启改革。

但历史会否重演？答案或许比表面更复杂。

从戈恩到埃斯皮诺萨的"破"与"立"

墨西哥籍CEO伊万·埃斯皮诺萨操刀裁员2万人的消息宣布后，有业内人士评价：日产高管终于再次捡起了《戈恩管理学》——让外国面孔背锅的艺术，这种"外籍CEO裁员+本土高管避责"的组合拳，俨然成为日产应对危机的标准操作手册。

1999年，戈恩接手的日产背负2.1万亿日元债务，通过裁员2.1万人、关闭5家工厂实现重生，其当年以"企业救世主"形象裁员2.1万人时，日本舆论曾痛斥"手段冷血"，但最终日产利润翻倍的成绩让批评者哑口无言。

如今历史重演，伊万·埃斯皮诺萨面对的是日产史上2024年财年亏损6709亿日元、全球产能利用率仅50%，以及股票被评为“垃圾级”的窘境，其裁员大刀却精准避开日本本土——日产明确表示在印度及阿根廷等国家退出生产，而针对日本本土工厂仅仅是“待定”二字。

从改革方向上看，戈恩与伊万·埃斯皮诺萨两者都选择以"外科手术式"重组为开端，但改革内核却已发生根本性转变——与戈恩的财务专家背景不同，埃斯皮诺萨是深耕日产20年的"产品狂人"，改革方向更加偏向“理想主义”。

或许是由于墨西哥籍背景以及对性能车的偏爱，伊万·埃斯皮诺萨将改革重心锁定在北美，并计划通过“Silvia复兴计划、加速新能源车型在美国车型迭代，将新车研发周期从55个月砍半至30个月、2028年量产固态电池，甚至在美国砸2亿美元搞客户忠诚计划”等方式，完成日产的新一轮复兴。

但细究其内核，却是一场危险的赌博，与戈恩当年的务实理性形成鲜明对比。

譬如，其计划将全新日产电动车、全新一代日产聆风以及第四代奇骏等产品率先在美国投产，但2024年北美燃油车市场依然占有80%的份额，这与全球电动化浪潮形成强烈对冲。

此外，需要日产警惕的是，松下、宁德时代正积极推进固态电池量产，日产2028年的规划可能错过关键窗口期。同时，特朗普政府随时可能加码的贸易战风险，也将成为悬在日产头上的一把利刃。

从中国市场的角度来谈，伊万·埃斯皮诺萨的上任并不是一个好消息——这可能对东风日产未来的投资计划造成影响。

在本届上海车展中，日产高层曾表示：“日产汽车计划未来3年，对在华合资企业东风日产计划投入 100 亿元用于新能源研发，并扩建技术中心以容纳 4000 名员工。在研发效率上，日产将产品研发周期缩短至 24 个月内，通过高度认可和充分授权本地研发团队主导车型开发，打造中国新速度”。

而在伊万·埃斯皮诺萨以“北美”为先的战略下，以及宣布“全球裁员2万人、关闭7家工厂”的对策中，中国市场或许将成为牺牲品——据日本《读卖新闻》报道，日产计划在本财年末（2026年3月底）结束在东风日产武汉工厂的生产作业，日产在华生产基地将缩减至4个。

日产的生死选择题

今年2月，本田与日产价值600亿美元的合并计划戛然而止时，这场被行业寄予厚望的"日系车企大联盟"彻底沦为泡影。谈判破裂的核心矛盾直指控制权争夺——本田试图通过4倍于日产的市值优势将其变为全资子公司，而日产则以"戈恩事件后绝不再交出方向盘"的强硬姿态回击。

这场权力博弈的背后，暴露出日产联盟体系的结构性危机，即曾经雷诺-日产-三菱"铁三角"因交叉持股比例调整而松动，如今三菱又倒戈转向富士康代工电动车，联盟技术共享的根基正在崩塌。

更为致命的是，日产在北美市场的传统优势正遭遇双重绞杀。特朗普政府对墨西哥产汽车加征25%关税的威胁，迫使日产将主力销售的Rogue跨界车产能大幅削减以规避风险，这种饮鸩止渴的战术反而加剧了对其单一市场的依赖。此外，美国本土车企在混动技术上的突破，则让日产引以为傲的e-POWER技术陷入"既不够电动也不够燃油"的尴尬境地。

中国市场的突围战，成为日产绝地求生的最后希望。

目前，中国新能源汽车市场正以惊人的速度重构竞争格局，2025年4月新能源渗透率突破50%。同时，得益于技术的升级与成本的持续优化，中国汽车市场正成为新能源汽车重要的出口基地。在此背景下，合资品牌加码中国汽车市场权重，并纷纷通过新一轮的本土化改革，进入“集体反攻”局面，如最具代表性的铂智3X销量持续突破，帮助广汽丰田稳住了4月的销量。

转机正悄然酝酿，而日产需提速改革。目前来看，东风日产虽已推出了完全由中国团队主导的N7电动车，首次打破"全球车本地改"的传统模式。但其仍然延续“大沙发”的思路，以“云感座椅”入局，暴露出企业在智能化自研方面的短板。而另一款全新产品Frontier Pro PHEV皮卡，几乎就是为了北美市场量身打造。

在大众果断投资小鹏、丰田落户上海、现代获得增资80亿的当下，东风日产需要的不是“未来三年投资百亿”的规划，而是当下真金白银的投入，以及与momenta、华为等公司更加深入、更加落地的合作。

北美，还是中国？对于日产而言，是一道生死选择题。

有文说

戈恩的成功建立在全球化扩张与成本控制之上，而伊万·埃斯皮诺萨面临的是更复杂的产业变局，即电动化不可逆、地缘政治风险加剧、消费者需求碎片化的共同影响。其改革呈现明显"过渡期"特征——既想延续性能车传统优势，又需应对碳中和压力，还要削减成本保证企业的盈利。

在汽车有文化看来，这种“既要又要还要”，在变化迅速的全球市场中显得相当不合时宜，而日产“梭哈北美”的政策，又对中国市场的发展形成了制约——尽管东风日产自救欲望强烈，但若无股东双方的协力向前，恐怕又是一场空。（汽车有文化 欧阳/文）

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（内容来源：齐鲁晚报）